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ヤマハDT200Rの特徴

ヤマハのDT200Rは1984年に誕生したバイクのモデルで、前身モデルともいえるDT250の後継機的な位置づけで発売されました。
このバイクが登場した当時はバイク好きの間でかなりの衝撃を持って受け止められたと言われています。

とりわけコンパクトなエンジンが、多くの人達の間で評価される一方、「こんなに小さくて大丈夫なのか？」といった声さえあったと言われています。
当然その分バイクの従量も軽量で、フットワークが軽い面も大きな特徴となっていました。

前身となるDTRとの違いは、「ウィークエンド・モトクロッサー」という触れ込みで発売されたように、使いやすさと力強さの両方を兼ね備えていた点です。
先述したエンジンの軽さも含め、軽量バイクの使いやすさとモトクロスの力強さを兼ね備えることで、さまざまな場面で快適な運転を楽しめるようになりました。

乾燥従量はわずか99キログラム、足回りにはリンク式のモノクロサスペンションやアルミスイングアームを採用、エンデューロレースでも圧倒的な成績を残すなど、たちまちヤマハを代表するバイクとなりました。
当時はこのバイクでヤマハの製品を出会った、という方も多いようです。

翌年1985年には早くもマイナーチェンジが行われており、スプリングの強化やクラッチ容量の増加、スムーズなシフトアップの実現といったポテンシャルアップが見られています。
さらに1987年にもマイナーチェンジを行い、カラーバリエーションの変化やナックルガードの装備、キー付きのタンクキャップの採用といった比較的細かな変更が施されています。

人気の秘密は？

発売当初「頼りない」「まるでおもちゃみたい」と言われていた評判も、実際に乗り始める人が増えていくにつれて「この軽量でこのパワーをすごい」といったプラス評価へと転じていきました。
この軽量・コンパクトがどれだけすごいかと言うと、じつは現在のオフロードバイクよりもコンパクトで、すでに発売から30年以上が経過しているにも関わらずその魅力が失われていないことになります。

全体がコンパクトな分シート高も約885mmと低め、足回りも軽くて性別・世代を問わずに乗りこなしやすい点も人気の秘密です。
ただし、80年代と比較して男女ともに長身の人が増えている現在では、このシート高では低すぎて窮屈に感じてしまうこともあるようです。

こうした軽量とともに、人気の秘密となっているのが出力です。
出力は31馬力、現在と比較してバイクにおける規制が厳しくなかったこともあり、サイズに比べると優れたパワーを持っています。
発売当初ヤマハが掲げていた「ウィークエンド・モトクロッサー」という謳い文句は、むしろ現在の方が実感できるのかも知れません。
すでにメーカーからのパーツ供給が終了しているので修理・交換が難しい面こそあるものの、現在でもなお高い評価を得ているヤマハを代表する車種と言えるでしょう。

ホンダXL250Sの特徴は？

1978年に登場し、1981年まで発売されていたホンダのXL250Sは、発売期間こそ短いものの、ホンダらしい特徴と魅力を兼ね備えたバイクとして語り継がれています。
「技術のホンダ」と言われるように、このメーカーらしいこだわりが随所に見られる上、当時としては斬新だった技術や仕様も積極的に取り入れられています。

現在では影が薄くなってしまった面もありますが、ホンダといえば車と同じくらいバイクで堅い評価を得ていました。
このXL250Sは、そんなかつてのホンダのバイクの魅力を再確認させてくれる車種とも言えそうです。

この車種は先行車種でもあった「XL250」や「ドリームSL250S」などの延長線上、歴史を受け継ぐ車種という位置づけで発売されました。
この系譜は、ホンダのオフロードバイクにおける重要な流れとして評価できるでしょう。

そして、ホンダのオフロードバイクにおける最初のヒット作がこのXL250Sなのです。
この点から見ても、この車種の歴史的な重要性が窺えるのではないのでしょうか。

排気量は250cc、パワーを備えているのはもちろん、走行性のよさも非常に高い評価を受けました。
オフロードバイクですから、悪路での走行を想定して作られているわけですが、長時間走行も視野に入れた技術が虎入れられているのが特徴です。
空冷4スト単気筒のエンジンは長時間の走行でも冷却性を維持することができるスグレモノで、始動もスムーズというスペックに、当時のバイク乗りたちを驚かせました。

なお、1980年にはマイナーチェンジが行われましたが、早くも翌年には後継車種となるXL250Rへと「進化」する形で歴史を終えました。
ですから実質3年程度の歴史しか持っていない車種なのですが、先述したようにホンダにとって最初のオフロードバイクのヒット作といえる車種であること、その優れた特徴が後の車種にも受け継がれていったことなどからホンダのバイク好きの記憶に強くの残り続けています。

人気の理由は？

まず、いかにも「ホンダらしい」デザインが挙げられるでしょう。
シンプルで、現在の視点から見るとやや無愛想な印象を受けるデザインは、いかにも70年代後半～80年代のホンダらしさを感じさせます。

そして、何より抜群の走行性が人気の理由です。
80年のマイナーチェンジではリアブレーキのドラムサイズがアップすることで操作性が向上し、ますます優れた走行性を手に入れ、それが後のXLシリーズの土台となったといっても過言ではないでしょう。
悪路での走破性を高める専用設計の大きなフロントホイールも、このXL250Sならではの特徴であり人気の秘密となっています。

こうして見ても、「バイクのホンダ」のスタート地点とも言える車種、その原点を見ることができる魅力的な車種と言えます。
だからこそわずか3年、それもすでに40年近く経過しているにも関わらず現在でもなお語られ続けているのでしょう。

スズキGT380の特徴は？

50代以上の男性なら、スズキGT380の名前を知らなくてもこの車種を一度はどこかで見たことがあるのではないでしょうか？
というのも、1971年に放映された「仮面ライダー」が乗っていたバイク「サイクロン」は、実はこのスズキGT380をベースにしたものなのです。
そう聞くと「ああ、あのバイクか」と懐かしく感じる方もいらっしゃるでしょうし、このバイクに懐かしさや愛着を感じる方も多いはずです。

実際にこのスズキGT380が発売されたのは1972年、ロードスポーツモデルとしての発売でした。
当時のロードスポーツモデルの排気量は350ccが主流だったのに対し、こちらは380ccを採用、当然強力なパワーを採用備えていました。
総重量は169kgで、デザインともに重量感を感じさせる作りになっているのも特徴です。
この点はいかにもスズキらしい特徴とも言えるでしょう。

エンジンは空冷2ストローク直接3気筒エンジン、トラミスミッションは6速が採用されています。
冷却効果を高めるために、「ラムエアーシステム」という空気導入ケースが導入されているのも話題になりました。
当時のバイク業界ではカワサキのマッハシリーズが人気を誇っており、このライブル車に対抗するためにこうした仕様・特徴を採用したとも言われています。

人気の理由は？

当時の主流よりも排気量が多いためパワフルな印象もありますが、実際には乗りやすい点が人気となっていました。
先程も挙げたライバルのカワサキは、現在でもその特徴が受け継がれていますが、非常に硬派でパワフルな印象を特徴としています。
それに対してこのスズキのGT380は、より乗りやすく、扱いやすい面を持ち合わせていたのです。

例えば加速も滑らかで安定感があり、先述したラムエアーシステムのおかげで白い排気ガスの排出も少ないなど、当時としてはかなりスタイリッシュな印象が伴う車種でした。
見た目はやや重めだけど実際に乗ってみるととても心地よい、そんなギャップも人気の理由だったのでしょう。

もうひとつ、バイク好きの中でもとくにこだわりの強い人達の間で評価されていたのがマフラーが4本設置されていた点です。
このバイクは3気筒エンジンですからマフラーは4本も必要ないはずなのですが、排気を分散させるためのみならず外観も重視したうえで4本を導入したと言われています。

このように、当時としては最先端の技術を導入しつつも乗り心地がよく、しかも見た目にもこだわっている、そんなありそうでなかったバイクがこのスズキGT380なのです。
現在でも人気が高く、路上で運転しているとプロの窃盗団から狙われると言われるほどです。

仮面ライダーのバイクとして採用されたから有名なのではなく、優れたバイクだからこそ仮面ライダーに採用されたとも言えるでしょう。
そしてそうしたイメージとは別にバイク好きの間で現在でも愛され、語り継がれている、そんな時を超えた魅力を持つ車種です。

カワサキ750RSの特徴は？

バイク人気が下降気味と言われている現在であっても、このメーカーのバイクメーカーとしてのブランドイメージは不動といってもよいでしょう。
カワサキと言えばバイク、バイクと言えばカワサキと言われるほどで、そんなカワサキを代表する車種が750RS、通称「Z2」です。

バイクの世界では排気量750ccの大型バイクのことを「ナナハン」と呼びます。
かつてこの車種が人気を博していたときには、「ナナハンといえばカワサキ、そしてこの750RS」とまで言われていたほどの高い評価を得ていました。
発売開始は1973年、それから3年間の間で1万6500台が販売され、当時としては歴史的な大ヒットを記録しました。

この車種の特徴は、もともと欧米で人気を博していたカワサキの「Z1」の国内向けのモデルとして発売された点にあります。
当時の日本では排気量の規制があり、750cc以上のバイクは販売できませんでした。
そのため、せっかくの大ヒット作だった900ccのZ1を国内では販売することができず、日本向けに発売されたのがこの750RS、通称Z2なのです。
そのこともあって、正確な排気量は746ccとなっています。

国内のバイク好きからの要望に応える形で誕生したこの750RSですが、単に排気量を減らすだけに留まらずさまざまな工夫が取り入れられました。
排気量を抑えるだけでは下位のモデルになってしまい、現在まで語り継がれる高い評価を得ることはなかったでしょう。

なお、この点に関しては生産する側はコストを抑えるためにシリンダーボアを縮小するだけで済ませようとしたのですが、設計側が全面的な見直しを要求し、結果的に後者の意見が通ることになったというエピソードも残されています。

エンジンをクランクを一新することによってショート化し、Z1に比べてパワーが落ちた一方でバランスが非常に良くなり、かえってクオリティが向上したとさえいわれています。
車体そのものはZ1と共通ものが採用されているにも関わらず、こうしたこだわりのほか、ストロークも専用設定にすることでZ2ならではの魅力を発揮することになりました。

人気の秘密は？

当時国内では最高クラスの排気量を誇っていたため加速力に優れていますし、ハンドリングが非常に快適でカワサキの特徴とも言える「豪快な運転」を思う存分味わえる点の人気の秘密となっていました。
そしてデザインも当時の基準からしても洗練されているとは言い難い、硬派でワイルドな印象を与える面もこだわりのバイク好きの間から高い評価を得ていました。

登場から50年近くが経とうとしている車種とは思えない優れた性能、当時の日本のバイクメーカーだからこそ実現できたこだわりを持った車種です。
こうした要素がこの750RSを、そしてバイクメーカーとしてのカワサキを特別な存在にしているのでしょう。
状態の良い中古モデルなら200万円を超えることも珍しくないと言われる点からも、現在の評価の高さがうかがえる、まさに永遠の名機です。